DÍA 7 (07/04/05) - ETAPA 7 - Heraklion -> Sidi-Barrani

Ya iba siendo hora de continuar con nuestro "pequeño" viaje, no es así?

Pues aquí estamos de vuelta, dispuestos a cruzar lo que nos queda de mar mediterráneo hacia el sur, hasta la costa egipcia. De modo que hoy estrenaremos no sólo país, si no también continente.

Comenzamos con la ruta, como siempre.


Como véis, no tiene grandes complicaciones. Comenzaremos dirigiéndonos al este, hasta el VOR de Sitia. Decidí hacerlo de este modo para disponer de "cobertura VOR" (por llamarlo de alguna manera) durante la mayor parte del viaje. Una vez sobre el VOR, volaremos hacia el sur hasta la costa, donde aterrizaremos en el aeropuerto de Sidi-Barrani.

La principal dificultad a la hora de planificar el vuelo radica en las escasas radioayudas de las que disponemos en el aeropuerto de destino: únicamente un VOR junto a la costa, 10 millas al norte. Por tanto estaremos obligados a buscar el aeropuerto "a ojímetro" y a realizar una aproximación visual. Esto a su vez hace necesario disponer de condiciones VFR (buena visibilidad - leer un poco más abajo si queréis una explicación sobre VFR e IFR) en el destino.

Sin embargo, dado que la mayoría de la etapa de hoy la realizaremos sobre el mar, un plan IFR es casi obligatorio. Finalmente decidí hacer un vuelo VFR en teoría (para FS fue VFR) pero IFR en la práctica hasta el final.

El servicio metereológico informa de cielos bastante nublados en el destino, con una capa de nubes a unos 3000 pies (1000 m. aprox.) de modo que debería ser posible (aunque no trivial) encontrar el aeropuerto.

¡Allá vamos!



Aquí está nuestro Baron 58, recién cargado y listo para el viaje. Como medida de precaución, en caso de que los informes metereológicos no acertasen, tuve que prepararme para volar hasta el siguiente destino sin hacer escala. De modo que los tanques de combustible estarán un poco más llenos que de costumbre esta vez.




Como véis, hemos madrugado hoy ;) Veremos amanecer durante el camino, ya que no habrá mucho más que hacer esta vez.



A pesar de volar más cargados, el avión asciende con facilidad y a buen ritmo.



Este es el aspecto de la cabina mientras ascendemos por encima de las nubes. El amanecer promete ser espectacular.



Una vez volando a 10.000 pies de altitud, con las nubes ligeramente por debajo, tenemos una vista mejor.





En cuestión de unos minutos llegamos al primer VOR mientras el sol comienza a ganar fuerza. Pongo rumbo al sur configuro y conecto el piloto automático y me dedico a observar el amanecer, entretenerme leyendo una revista y navegando por la web. El DME calcula algo más de una hora de vuelo hasta la llegada al VOR de destino. ¡Hora de relajarse!





En estas imágenes podéis ir apreciando el cambio de iluminación según avanza el tiempo. Además de la belleza de los amaneceres en FS es destacable la sutileza de los cambios que se producen, Uno apenas se da cuenta de ellos.





Aproximadamente en este punto, el controlador de Atenas, que había estado callado todo el viaje, se despidió pidiéndome que contactase con El Cairo. Fue poco más que un trámite, puesto que no me encontré con tráfico en todo el viaje y el aeropuerto de Sidi Barrani no dispone de control aéreo.




Y hablando del aeropuerto... ya va siendo hora de descender. Dejo las revistas y demás distracciones y me concentro en la parte final, más compleja y más interesante del viaje. Decido reducir ligeramente mi velocidad para facilitar la búsqueda del aeropuerto una vez que haya llegado a la costa.



Según mi plan, una vez sobrevolado el VOR, debía seguir una carretera principal hacia el oeste y el aeropuerto debería verse a mi izquierda en cuestión de segundos. Y afortunadamente, a pesar de que la visibilidad podría haber sido mejor, así fue.



Sintonizo la frecuencia del aeropuerto y anuncio mis intenciones de tomar tierra, por si hubiese algún otro avión cerca. Como véis, en mi posición actual es posible realizar una aproximación directa hacia la pista.




El aterrizaje en Sidi-Barrani fue bastante suave. Me llamó la atención la ausencia total de instalaciones en el aeropuerto a pesar de haber instalado un escenario de Egipto. Imagino que en realidad habrá al menos una carretera y algo de asfalto para aparcar los aviones.

Como curiosidad histórica del día, durante la Segunda Guerra Mundial Italia ocupó la costa egipcia precisamente hasta Sidi-Barrani, donde se atrincheraron. No sé si éste será el origen del aeropuerto.

Pues esto ha sido todo por hoy. Como véis ha sido más breve, principalmente por dos motivos:
1. La escasez de tiempo (¡uff!)
2. Esta etapa desde que la planifiqué no era más que una forma de acercarme hasta el siguiente destino, de forma que ha sido un vuelo más práctico que turístico. En cualquier caso, como dicen, en la variedad está el gusto ;)

Espero que haya resultado interesante. ¿Comentarios?

¡Hasta la próxima!

Sobre las imágenes del blog

En el último post se me olvidó comentar el tema de las imágenes del foro. Supongo que los habituales del lugar habréis notado un cambio en el formato de las imágenes. Esto se debe a que he decidido utilizar Imageshack para gestionar mis imágenes.

Para los que no lo conozcáis: es un servicio gratuito de alojamiento de imágenes. Simplemente te permite "subir" una imagen y te devuelve un link para que cualquiera pueda verla. Si te registras puedes gestionar tus imágenes también de forma gratuita. Lo único que no es gratuito es el servicio para subir varias imágenes simultáneamente. De todas formas tiene un precio muy razonable: he pagado 5$ (4.20€) por 500 créditos. Es decir, puedo subir 500 imágenes cuando quiera desde la propia interfaz de Windows XP, o utilizando FTP o ficheros zip.

Pues sólo era eso, por si a alguno le sirve o le parece útil el asunto.

DÍA 6 (06/04/05) - ETAPA 6 - Atenas -> Heraklion

Tras un par de días virtuales en Atenas (algunos más reales) continúamos con el viaje. En esta ocasión nos dirigiremos hacia el sur, sobrevolando algunas de las islas del Egeo, hasta Heraklion, capital de la isla de Creta.

Y como ya viene siendo habitual, comenzamos con la ruta.



En mi intento anterior de realizar la etapa (hace ya meses) traté de realizar el vuelo por el oeste, bordeando la costa. Ahora que ya están solucionados los problemas técnicos con el PC y por aquello de la variedad, vamos a intentarlo por las islas, siguiendo una ruta diferente.

Las islas que hay en la ruta, de un tamaño considerable y separadas unas pocas millas son perfectas para un vuelo VFR sin grandes compliaciones. La cuestión es que durante el día en que el viaje estaba planificado las nubes no lo permitirían. Consideré la posibilidad de adelantar un día el viaje, pero la situación era similar. No iba a retrasar tan pronto el viaje por unas inocentes nubes de modo que... ¡toca un vuelo IFR! Por el camino hay un par de estaciones VOR, y el aeropuerto de destino está bien equipado para una aproximación instrumental, así que la planificación resulta muy sencilla. Mejor, ya que será la primera etapa con el nuevo Baron 58, así que evitaremos complicaciones en la medida de lo posible.

Dado que la situación metereológica parece que será similar durante todo el día, decido partir pronto, pero sin prisa. A las 8 de la mañana, con el plan listo y el combustible cargado, comienzo a arrancar el avión. Hablando de combustible... decido ser precavido. El Baron tiene capacidad más que de sobra para realizar el viaje, así que decido cargar el doble de combustible del que creo que voy a necesitar. Más aún teniendo en cuenta que hoy vamos a volar principalmente sobre el mar. Aún así, no cargo ni siquiera la mitad de la capacidad máxima del avión.

Una vez he encendido los motores, conecto las radios y los sistemas de aviónica, sintonizo la frecuencia de control de tierra de Atenas y valido mi plan de vuelo IFR. Todo es correcto y enseguida me dan instrucciones para rodar a pista.



Configuro las radios y demás instrumentos para poder concentrarme en el vuelo después, suelto frenos de estacionamiento... ¡y allá vamos! Como véis, hay bastante actividad en el aeropuerto esta mañana. En cuestión de segundos, ruedo fuera del aparcamiento de aviación general, y cuando estoy a punto de entrar en la pista de rodaje que lleva a la pista asignada para el despegue el controlador me pide que me detenga y deje paso a un par de 737 que van a despegar.



Y aquí estamos, ¡con caravana!



Menos mal que el controlador me dejó pasar delante de ese MD-ochentayalgo (¿o DC-9?). ¡Qué pequeñito me siento!



Encima la cola se tuvo que detener para permitir el aterrizaje de otro 737. ¡Bastante impresionante la vista!



Finalmente, 10 minutos después de arrancar motores, logro entrar en pista. Compruebo que todo está bien en el avión... ¡y arriba! ¡Cómo trepa el Baron! Va con suavidad, pero el ritmo de ascenso es rápido y antes de darme cuenta tengo que empezar a reducir la mezcla de combustible debido a la altura (otro día explicaré este tema un poco).

Inicialmente, el control me pide que siga el rumbo de la pista, pero enseguida me dejan libertad para "volver a navegación propia". Es decir, para seguir mi plan de vuelo asignado.



Aquí tenemos una vista de la isla de Kea, cuando abandonamos el continente, ascendiendo hasta los 12.000 pies.



Parece que las predicciones metereológicas se están cumpliendo. No estoy seguro de cuál es la isla que pasa por debajo :-) A pesar de las nubes, el tiempo está bastante calmado, de modo que el vuelo está resultando tranquilo. Aprovecho para familiarizarme con la cabina del avión, ya que fuera está tan nublado. Configuro el piloto automático, lo conecto y voy probando diferentes modos para comprobar que todo funciona como creo.



¡Un claro! ¡El sol existe!



¡Y debajo hay tierra! Acabamos de pasar sobre la isla Séfiros.



Y aquí estamos sobre Milo. Este es nuestro próximo punto de paso. Ahora deberemos dirigirnos hacia el este, hacia Thira. Vamos a hacer el viraje usando el piloto automático. Desconecto el modo de navegación (pero mantengo el de mantenimiento de altitud). Sintonizo el VOR de Thira, selecciono el curso que deseamos seguir, y vuelvo a conectar el modo de navegación. Inmediatamente el avión vira suavemente a babor, adentrándose de nuevo en un enorme grupo de nubes.

Estoy disfrutando del vuelo después de tanto tiempo. Hay gente que no entiende el placer de usar este tipo de simuladores: a mí me resulta relajante. Supongo que es cuestión de gustos personales.




Si observáis el mapa con la ruta, veréis que la isla deThiros está más al este que Heraklion, por lo que es un pequeño desvío. Curiosamente el control me pidió que me dirigiese directamente hacia el sur poco después de pasar a la altura de Heraklion. De modo que nos ahorramos unos pocos minutos de vuelo.

Desconecto el modo navegación, selecciono rumbo 180º y conecto el modo de seguimiento de rumbo del piloto automático. Pronto comenzará la última fase del vuelo y habrá que empezar a descender, de modo que compruebo que tengo toda la información necesaria lista.



En esos momentos un 737 de Olympic se aproximaba al mismo aeropuerto que yo. El controlador detectó que estábamos bastante cerca y nos avisó. Me indicó que el 737 estaba detrás mío, 2000 pies por encima y que le confirmase que tenía contacto visual. El capitán del 737 enseguida respondió que me veía. A mí me costó un poco más: es esa manchita negra a la izquierda.



Enseguida se desvió hacia la izquierda así que en ningún momento corrimos peligro.






Llegó la hora de comenzar el descenso. Desconecto totalmente el piloto automático, ya que quiero encargarme yo de realizar toda la aproximación. Esta es la pinta que tenía el asunto a la hora de descender.



¡Tierra! Entre las nubes, a lo lejos, vemos la costa norte de Creta.




Y por fin descendemos por debajo de la capa más baja de nubes. El control nos ha avisado ya de que en el aeropuerto hay buena visibilidad para una aproximación visual. Nos indica que nos irá dando vectores para una aproximación directa a la pista con dirección oeste.




El 737 de Olympic llega bastante antes que nosotros a Heraklion, de modo que mientras estamos siguiendo esta aproximación el controlador le da permiso para tomar tierra.




Ya estamos en final. Se puede ver la pista a lo lejos. Efectivamente, la visibilidad es excelente, ¡quién iba a decirlo! Reduzco progresivamente la velocidad hasta 95 nudos y bajo flaps y tren de aterrizaje. Como curiosidad, el Baron aterriza a casi el doble de velocidad que la típica Cessna monomotor, de modo que las cosas ocurren bastante más deprisa.



La aproximación está resultando bastante suave.







¡Primer aterrizaje del viaje con el nuevo Baron con éxito!




¡Fin de la etapa 6! Observad la imagen: al fondo se ve aparcado el 737 de Olympic con el que estuvimos antes.

Desde que encendimos motores en Atenas hasta este momento ha pasado poco más de una hora. El consumo de combustible ha sido ligeramente menor del planificado, así que nos ha sobrado bastante. Ha sido un buen estreno para el Baron.

Al día siguiente partiremos de nuevo, así que solo tenemos un día para visitar Creta, la isla más grande de Grecia. En ella vivió desde el 3000 hasta el 1400 A.C la civilización minoica, una de las más antiguas de Europa.

¡Hasta la próxima!

Un poco de culturilla aeronáutica: IFR y VFR

Alguien me pidió hace un tiempo que explicase más detalles técnicos de los vuelos. Así que he decidido escribir una explicación sencilla de las diferencias entre VFR e IFR. Los que habéis seguido el blog habréis visto que lo comento en algunas etapas anteriores, pero quizá no haya quedado claro del todo. Espero aclararos las ideas un poquito y que de ese modo sea más fácil seguir el blog a partir de ahora.

Comencemos con el significado de ambos. VFR signfica Visual Flight Rules (reglas de vuelo visual) e IFR Instrumental Flight Rules.

Cuando un piloto vuela en VFR observa el paisaje que le rodea para orientarse y saber dónde está. Es lo que he intentado hacer hasta ahora en el viaje simulado siempre que he podido. Y es lo que hacían los primeros pilotos forzosamente, como es lógico. Y también es lo que hacen los pilotos reales que empiezan a volar: la típica licencia de piloto privado únicamente permite el vuelo VFR. Cuando se planifica un vuelo VFR se toman como referencia elementos del paisaje para crear la ruta. Cosas como por ejemplo: a las 15.25 debería sobrevolar este lago, y justo al norte debería ver una montaña más alta que las de alrededor.

Es evidente que para volar VFR es necesario disponer de una visibilidad adecuada. Nadie puede orientarse de ese modo si la niebla no permite ver más allá de 2 kilómetros, o si una capa de nubes a tan solo 1000 pies de altura cubre por completo el terreno. Por eso existe IFR. Existen una serie de instalaciones repartidas por todo el mundo llamadas "navaids" (que podríamos traducir como radioayudas), que un avión con el equipamiento adecuado puede localizar. Son principalmente NDBs y VORs. También existen sistemas más modernos como el INS y el GPS que no necesitan instalaciones especiales en tierra, pero eso es otra historia.

Los NDBs y VORs se suelen situar en puntos de referencia importantes, junto a ciudades o aeropuertos. Dicho de forma simple, un aparato de estos nos permite sintonizar una cierta frecuencia y que automáticamente una "flechita" en un instrumento de la cabina nos indique en qué dirección se encuentra la radioayuda en cuestión. Por ejemplo, consultamos una carta de navegación y comprobamos que en el aeropuerto de Heraklion (al que volaremos en la siguiente etapa) hay un NDB que emite en la frecuencia 431.00 kHz. Cuando estemos cerca de él, no tenemos más que sintonizar 431 en el ADF (Automatic Direction Finder, el instrumento del avión que usamos para sintonizar NDBs) y éste nos indicará en qué dirección se encuentra el aeropuerto. Fácil, ¿verdad?

Vamos a ver la diferencia práctica entre un NDB y un VOR. Un NDB (Non Directional Beacon o baliza no direccional) emite la misma señal en todas direcciones. El ADF del avión capta esta señal, determina desde donde llega, y nos dice en qué dirección está la baliza. Nada más.

Un VOR (VHF Omnidirectional Range) sin embargo es un sistema más complejo. No voy a entrar en el detalle de como funciona técnicamente (entre otras cosas porque no lo sé exactamente). Vamos a imaginar que de una estación VOR salen 360 líneas, una hacia el norte, otra un grado más al este, etc. Podríamos imaginarnos que son 360 carreteras que salen del VOR, que sería una especie de rotonda. Nosotros queremos volar por una de esas carreteras (por ejemplo la 90º, que va hacia el este). Pues bien, el VOR nos indica si estamos sobre esa carretera, o en caso contrario hacia qué lado estamos desviados y en qué medida, si estamos volando "hacia" el VOR o "desde" el VOR, y por último, si disponemos de un DME (Distance Measure Equipment, o equipo de medición de distancia) a qué distancia estamos del VOR y cuánto tiempo tardaremos en llegar a él en caso de volar "hacia" el VOR. Como véis, bastante más información que con los NDBs.

Existe un último sistema fundamental para el vuelo IFR, y es el ILS (Instrumental Landing System, o sistema de aterrizaje instrumental). El ILS nos permite realizar una aproximación a pista sin visibilidad. Es similar a un VOR, pero nos indica si vamos desviados o no respecto a la pista (izquierda y derecha) y si vamos altos o bajos para aterrizar en el punto adecuado (arriba y abajo). Salvo con los aviones más modernos, aún disponiendo de un ILS muy preciso en el aeropuerto, será necesario tener visibilidad en los últimos momentos antes de la toma, pero aún así no cabe duda que el ILS nos permite aterrizar en condiciones que mediante VFR sería totalmente imposible.

Para volar IFR son necesarias tres cosas: que el piloto tenga licencia IFR, que el avión esté correctamente equipado para ello, y por supuesto un plan de vuelo IFR conocido y validado por el control de tráfico. Esto está bastante bien simulado en Flight Simulator: cuando volamos en IFR el control de tráfico está con nosotros desde que arrancamos los motores hasta que aparcamos el avión en el destino, guiándonos y ayudándonos cuando es necesario. En VFR el piloto es más "libre", sin embargo el espacio aéreo está restringido a ciertas zonas y altitudos para los vuelos VFR.

Ahora que ya sabemos las diferencias entre VFR e IFR... ¿cómo saber en cuál de los dos vuela un avión? Cuando vemos una pequeña avioneta que está dando vueltas y haciendo virajes sobre nosotros de forma aparentemente aleatoria, muy probablemente esté dando un paseo en VFR. Si vemos (u oímos) cualquier avión un día de lluvia con el cielo totalmente cubierto, forzosamente estará volando en IFR. Lo mismo ocurre si es de noche. Y por último, los aviones de línea siempre vuelan en IFR (afortunadamente) independientemente de la hora del día y de las condiciones metereológicas. ¿Os imagináis a los pilotos un 747 a más de 10.000 metros de altitud asomándose por la ventanilla buscando un pequeño lago y comparándolo con un mapa?

Pues poco más queda que contar... Espero que haya resultado interesante. Como siempre se aceptan y agradecen comentarios, dudas, sugerencias, críticas y demás literatura. ¡Hasta la próxima!

Regreso, y con cambios!

Parece que Flight Simulator ha encontrado hueco en mis horas de nuevo, así que supongo que es hora de continuar con alguna etapa más.

Para empezar, un pequeño recordatorio: durante la última etapa volamos a Atenas desde Tirana, la capital albanesa. Fue un vuelo bastante tranquilo (y algo largo). Comentaba que había dos aeropuertos grandes en Atenas, y me decidí por Helliniko. Si recordáis, al aterrizar había una valla en medio de la pista, y además no funcinó el control aéreo. Pensé que habría sido algún fallo al instalar el escenario. ¡Pero resultó ser que el aeropuerto está cerrado actualmente! Bueno, siempre se aprende algo... ;)

Para la siguiente etapa supondremos que aterrizamos en Eleftherios Venizelos Intl, que como supondréis es el otro aeropuerto de la ciudad.


Cambiando de tema, al principio del blog comentaba que planificaría las etapas como haría en realidad si fuera asquerosamente rico y pudiese permitirme unas vacaciones así. Por eso voy a estrenar avión en mitad del viaje :)



Es un Beechcraft Baron 58. Podríamos decir que es un avión similar al viejo C-310 pero de la competencia y más moderno. Es el último add-on para FS de Dreamfleet, una maravilla. Uno real cuesta algo más de 1 millón de dólares.



Aquí vemos el avión con las puertas abiertas. Como véis parece un aparato bastante práctico. La principal diferencia para el viaje con respecto al anterior es que es un poco más rápido y tiene mayor alcance. Sus dos motores de 300CV cada uno nos pueden llevar sin grandes esfuerzos a una distancia de 2700 km (1500nm) volando a unos cómodos 350 km/h (190 nudos). Me gusta el cambio porque no tendré que replanificar el viaje, simplemente cada etapa será un poquito más rápida.




Estas son dos vistas desde el interior del avión, tal y como lo vería un pasajero. La cabina es interactiva y podemos abrir y cerrar la mesa, tumbar los asientos, etc. El detalle es impresionante.



Y por último lo más importante, el cockpit. Como podéis ver, el avión está pensado para un solo piloto. Lo más destacable del cockpit en FS es la tremenda suavidad con la que se mueven todos los instrumentos (en el 99% de los aviones de FS el movimiento en la vista 3D es bastante brusco). Sólo por esto vale la pena el cambio.

Podéis ver también que el aspecto general es el de un avión más moderno que el C-310. Una lástima, me gustaba el aspecto veterano que tenía el C-310 y su mezcla de instrumentos antiguos y modernos. El Baron58 dispone de un magnífico GPS, que permanecerá apagado durante todo el viaje (salvo emergencias). Ya sabéis que me parece aburrido usar el GPS en este tipo de vuelos.


En la siguiente etapa haremos un recorrido por algunas islas del Egeo. Hasta entonces!