martes, diciembre 06, 2005

DÍA 6 (06/04/05) - ETAPA 6 - Atenas -> Heraklion

Tras un par de días virtuales en Atenas (algunos más reales) continúamos con el viaje. En esta ocasión nos dirigiremos hacia el sur, sobrevolando algunas de las islas del Egeo, hasta Heraklion, capital de la isla de Creta.

Y como ya viene siendo habitual, comenzamos con la ruta.

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En mi intento anterior de realizar la etapa (hace ya meses) traté de realizar el vuelo por el oeste, bordeando la costa. Ahora que ya están solucionados los problemas técnicos con el PC y por aquello de la variedad, vamos a intentarlo por las islas, siguiendo una ruta diferente.

Las islas que hay en la ruta, de un tamaño considerable y separadas unas pocas millas son perfectas para un vuelo VFR sin grandes compliaciones. La cuestión es que durante el día en que el viaje estaba planificado las nubes no lo permitirían. Consideré la posibilidad de adelantar un día el viaje, pero la situación era similar. No iba a retrasar tan pronto el viaje por unas inocentes nubes de modo que... ¡toca un vuelo IFR! Por el camino hay un par de estaciones VOR, y el aeropuerto de destino está bien equipado para una aproximación instrumental, así que la planificación resulta muy sencilla. Mejor, ya que será la primera etapa con el nuevo Baron 58, así que evitaremos complicaciones en la medida de lo posible.

Dado que la situación metereológica parece que será similar durante todo el día, decido partir pronto, pero sin prisa. A las 8 de la mañana, con el plan listo y el combustible cargado, comienzo a arrancar el avión. Hablando de combustible... decido ser precavido. El Baron tiene capacidad más que de sobra para realizar el viaje, así que decido cargar el doble de combustible del que creo que voy a necesitar. Más aún teniendo en cuenta que hoy vamos a volar principalmente sobre el mar. Aún así, no cargo ni siquiera la mitad de la capacidad máxima del avión.

Una vez he encendido los motores, conecto las radios y los sistemas de aviónica, sintonizo la frecuencia de control de tierra de Atenas y valido mi plan de vuelo IFR. Todo es correcto y enseguida me dan instrucciones para rodar a pista.



Configuro las radios y demás instrumentos para poder concentrarme en el vuelo después, suelto frenos de estacionamiento... ¡y allá vamos! Como véis, hay bastante actividad en el aeropuerto esta mañana. En cuestión de segundos, ruedo fuera del aparcamiento de aviación general, y cuando estoy a punto de entrar en la pista de rodaje que lleva a la pista asignada para el despegue el controlador me pide que me detenga y deje paso a un par de 737 que van a despegar.



Y aquí estamos, ¡con caravana!



Menos mal que el controlador me dejó pasar delante de ese MD-ochentayalgo (¿o DC-9?). ¡Qué pequeñito me siento!



Encima la cola se tuvo que detener para permitir el aterrizaje de otro 737. ¡Bastante impresionante la vista!



Finalmente, 10 minutos después de arrancar motores, logro entrar en pista. Compruebo que todo está bien en el avión... ¡y arriba! ¡Cómo trepa el Baron! Va con suavidad, pero el ritmo de ascenso es rápido y antes de darme cuenta tengo que empezar a reducir la mezcla de combustible debido a la altura (otro día explicaré este tema un poco).

Inicialmente, el control me pide que siga el rumbo de la pista, pero enseguida me dejan libertad para "volver a navegación propia". Es decir, para seguir mi plan de vuelo asignado.



Aquí tenemos una vista de la isla de Kea, cuando abandonamos el continente, ascendiendo hasta los 12.000 pies.



Parece que las predicciones metereológicas se están cumpliendo. No estoy seguro de cuál es la isla que pasa por debajo :-) A pesar de las nubes, el tiempo está bastante calmado, de modo que el vuelo está resultando tranquilo. Aprovecho para familiarizarme con la cabina del avión, ya que fuera está tan nublado. Configuro el piloto automático, lo conecto y voy probando diferentes modos para comprobar que todo funciona como creo.



¡Un claro! ¡El sol existe!



¡Y debajo hay tierra! Acabamos de pasar sobre la isla Séfiros.



Y aquí estamos sobre Milo. Este es nuestro próximo punto de paso. Ahora deberemos dirigirnos hacia el este, hacia Thira. Vamos a hacer el viraje usando el piloto automático. Desconecto el modo de navegación (pero mantengo el de mantenimiento de altitud). Sintonizo el VOR de Thira, selecciono el curso que deseamos seguir, y vuelvo a conectar el modo de navegación. Inmediatamente el avión vira suavemente a babor, adentrándose de nuevo en un enorme grupo de nubes.

Estoy disfrutando del vuelo después de tanto tiempo. Hay gente que no entiende el placer de usar este tipo de simuladores: a mí me resulta relajante. Supongo que es cuestión de gustos personales.




Si observáis el mapa con la ruta, veréis que la isla deThiros está más al este que Heraklion, por lo que es un pequeño desvío. Curiosamente el control me pidió que me dirigiese directamente hacia el sur poco después de pasar a la altura de Heraklion. De modo que nos ahorramos unos pocos minutos de vuelo.

Desconecto el modo navegación, selecciono rumbo 180º y conecto el modo de seguimiento de rumbo del piloto automático. Pronto comenzará la última fase del vuelo y habrá que empezar a descender, de modo que compruebo que tengo toda la información necesaria lista.



En esos momentos un 737 de Olympic se aproximaba al mismo aeropuerto que yo. El controlador detectó que estábamos bastante cerca y nos avisó. Me indicó que el 737 estaba detrás mío, 2000 pies por encima y que le confirmase que tenía contacto visual. El capitán del 737 enseguida respondió que me veía. A mí me costó un poco más: es esa manchita negra a la izquierda.



Enseguida se desvió hacia la izquierda así que en ningún momento corrimos peligro.






Llegó la hora de comenzar el descenso. Desconecto totalmente el piloto automático, ya que quiero encargarme yo de realizar toda la aproximación. Esta es la pinta que tenía el asunto a la hora de descender.



¡Tierra! Entre las nubes, a lo lejos, vemos la costa norte de Creta.




Y por fin descendemos por debajo de la capa más baja de nubes. El control nos ha avisado ya de que en el aeropuerto hay buena visibilidad para una aproximación visual. Nos indica que nos irá dando vectores para una aproximación directa a la pista con dirección oeste.




El 737 de Olympic llega bastante antes que nosotros a Heraklion, de modo que mientras estamos siguiendo esta aproximación el controlador le da permiso para tomar tierra.




Ya estamos en final. Se puede ver la pista a lo lejos. Efectivamente, la visibilidad es excelente, ¡quién iba a decirlo! Reduzco progresivamente la velocidad hasta 95 nudos y bajo flaps y tren de aterrizaje. Como curiosidad, el Baron aterriza a casi el doble de velocidad que la típica Cessna monomotor, de modo que las cosas ocurren bastante más deprisa.



La aproximación está resultando bastante suave.







¡Primer aterrizaje del viaje con el nuevo Baron con éxito!




¡Fin de la etapa 6! Observad la imagen: al fondo se ve aparcado el 737 de Olympic con el que estuvimos antes.

Desde que encendimos motores en Atenas hasta este momento ha pasado poco más de una hora. El consumo de combustible ha sido ligeramente menor del planificado, así que nos ha sobrado bastante. Ha sido un buen estreno para el Baron.

Al día siguiente partiremos de nuevo, así que solo tenemos un día para visitar Creta, la isla más grande de Grecia. En ella vivió desde el 3000 hasta el 1400 A.C la civilización minoica, una de las más antiguas de Europa.

¡Hasta la próxima!

Un poco de culturilla aeronáutica: IFR y VFR

Alguien me pidió hace un tiempo que explicase más detalles técnicos de los vuelos. Así que he decidido escribir una explicación sencilla de las diferencias entre VFR e IFR. Los que habéis seguido el blog habréis visto que lo comento en algunas etapas anteriores, pero quizá no haya quedado claro del todo. Espero aclararos las ideas un poquito y que de ese modo sea más fácil seguir el blog a partir de ahora.

Comencemos con el significado de ambos. VFR signfica Visual Flight Rules (reglas de vuelo visual) e IFR Instrumental Flight Rules.

Cuando un piloto vuela en VFR observa el paisaje que le rodea para orientarse y saber dónde está. Es lo que he intentado hacer hasta ahora en el viaje simulado siempre que he podido. Y es lo que hacían los primeros pilotos forzosamente, como es lógico. Y también es lo que hacen los pilotos reales que empiezan a volar: la típica licencia de piloto privado únicamente permite el vuelo VFR. Cuando se planifica un vuelo VFR se toman como referencia elementos del paisaje para crear la ruta. Cosas como por ejemplo: a las 15.25 debería sobrevolar este lago, y justo al norte debería ver una montaña más alta que las de alrededor.

Es evidente que para volar VFR es necesario disponer de una visibilidad adecuada. Nadie puede orientarse de ese modo si la niebla no permite ver más allá de 2 kilómetros, o si una capa de nubes a tan solo 1000 pies de altura cubre por completo el terreno. Por eso existe IFR. Existen una serie de instalaciones repartidas por todo el mundo llamadas "navaids" (que podríamos traducir como radioayudas), que un avión con el equipamiento adecuado puede localizar. Son principalmente NDBs y VORs. También existen sistemas más modernos como el INS y el GPS que no necesitan instalaciones especiales en tierra, pero eso es otra historia.

Los NDBs y VORs se suelen situar en puntos de referencia importantes, junto a ciudades o aeropuertos. Dicho de forma simple, un aparato de estos nos permite sintonizar una cierta frecuencia y que automáticamente una "flechita" en un instrumento de la cabina nos indique en qué dirección se encuentra la radioayuda en cuestión. Por ejemplo, consultamos una carta de navegación y comprobamos que en el aeropuerto de Heraklion (al que volaremos en la siguiente etapa) hay un NDB que emite en la frecuencia 431.00 kHz. Cuando estemos cerca de él, no tenemos más que sintonizar 431 en el ADF (Automatic Direction Finder, el instrumento del avión que usamos para sintonizar NDBs) y éste nos indicará en qué dirección se encuentra el aeropuerto. Fácil, ¿verdad?

Vamos a ver la diferencia práctica entre un NDB y un VOR. Un NDB (Non Directional Beacon o baliza no direccional) emite la misma señal en todas direcciones. El ADF del avión capta esta señal, determina desde donde llega, y nos dice en qué dirección está la baliza. Nada más.

Un VOR (VHF Omnidirectional Range) sin embargo es un sistema más complejo. No voy a entrar en el detalle de como funciona técnicamente (entre otras cosas porque no lo sé exactamente). Vamos a imaginar que de una estación VOR salen 360 líneas, una hacia el norte, otra un grado más al este, etc. Podríamos imaginarnos que son 360 carreteras que salen del VOR, que sería una especie de rotonda. Nosotros queremos volar por una de esas carreteras (por ejemplo la 90º, que va hacia el este). Pues bien, el VOR nos indica si estamos sobre esa carretera, o en caso contrario hacia qué lado estamos desviados y en qué medida, si estamos volando "hacia" el VOR o "desde" el VOR, y por último, si disponemos de un DME (Distance Measure Equipment, o equipo de medición de distancia) a qué distancia estamos del VOR y cuánto tiempo tardaremos en llegar a él en caso de volar "hacia" el VOR. Como véis, bastante más información que con los NDBs.

Existe un último sistema fundamental para el vuelo IFR, y es el ILS (Instrumental Landing System, o sistema de aterrizaje instrumental). El ILS nos permite realizar una aproximación a pista sin visibilidad. Es similar a un VOR, pero nos indica si vamos desviados o no respecto a la pista (izquierda y derecha) y si vamos altos o bajos para aterrizar en el punto adecuado (arriba y abajo). Salvo con los aviones más modernos, aún disponiendo de un ILS muy preciso en el aeropuerto, será necesario tener visibilidad en los últimos momentos antes de la toma, pero aún así no cabe duda que el ILS nos permite aterrizar en condiciones que mediante VFR sería totalmente imposible.

Para volar IFR son necesarias tres cosas: que el piloto tenga licencia IFR, que el avión esté correctamente equipado para ello, y por supuesto un plan de vuelo IFR conocido y validado por el control de tráfico. Esto está bastante bien simulado en Flight Simulator: cuando volamos en IFR el control de tráfico está con nosotros desde que arrancamos los motores hasta que aparcamos el avión en el destino, guiándonos y ayudándonos cuando es necesario. En VFR el piloto es más "libre", sin embargo el espacio aéreo está restringido a ciertas zonas y altitudos para los vuelos VFR.

Ahora que ya sabemos las diferencias entre VFR e IFR... ¿cómo saber en cuál de los dos vuela un avión? Cuando vemos una pequeña avioneta que está dando vueltas y haciendo virajes sobre nosotros de forma aparentemente aleatoria, muy probablemente esté dando un paseo en VFR. Si vemos (u oímos) cualquier avión un día de lluvia con el cielo totalmente cubierto, forzosamente estará volando en IFR. Lo mismo ocurre si es de noche. Y por último, los aviones de línea siempre vuelan en IFR (afortunadamente) independientemente de la hora del día y de las condiciones metereológicas. ¿Os imagináis a los pilotos un 747 a más de 10.000 metros de altitud asomándose por la ventanilla buscando un pequeño lago y comparándolo con un mapa?

Pues poco más queda que contar... Espero que haya resultado interesante. Como siempre se aceptan y agradecen comentarios, dudas, sugerencias, críticas y demás literatura. ¡Hasta la próxima!