Un poco de culturilla aeronáutica: IFR y VFR

Alguien me pidió hace un tiempo que explicase más detalles técnicos de los vuelos. Así que he decidido escribir una explicación sencilla de las diferencias entre VFR e IFR. Los que habéis seguido el blog habréis visto que lo comento en algunas etapas anteriores, pero quizá no haya quedado claro del todo. Espero aclararos las ideas un poquito y que de ese modo sea más fácil seguir el blog a partir de ahora.

Comencemos con el significado de ambos. VFR signfica Visual Flight Rules (reglas de vuelo visual) e IFR Instrumental Flight Rules.

Cuando un piloto vuela en VFR observa el paisaje que le rodea para orientarse y saber dónde está. Es lo que he intentado hacer hasta ahora en el viaje simulado siempre que he podido. Y es lo que hacían los primeros pilotos forzosamente, como es lógico. Y también es lo que hacen los pilotos reales que empiezan a volar: la típica licencia de piloto privado únicamente permite el vuelo VFR. Cuando se planifica un vuelo VFR se toman como referencia elementos del paisaje para crear la ruta. Cosas como por ejemplo: a las 15.25 debería sobrevolar este lago, y justo al norte debería ver una montaña más alta que las de alrededor.

Es evidente que para volar VFR es necesario disponer de una visibilidad adecuada. Nadie puede orientarse de ese modo si la niebla no permite ver más allá de 2 kilómetros, o si una capa de nubes a tan solo 1000 pies de altura cubre por completo el terreno. Por eso existe IFR. Existen una serie de instalaciones repartidas por todo el mundo llamadas "navaids" (que podríamos traducir como radioayudas), que un avión con el equipamiento adecuado puede localizar. Son principalmente NDBs y VORs. También existen sistemas más modernos como el INS y el GPS que no necesitan instalaciones especiales en tierra, pero eso es otra historia.

Los NDBs y VORs se suelen situar en puntos de referencia importantes, junto a ciudades o aeropuertos. Dicho de forma simple, un aparato de estos nos permite sintonizar una cierta frecuencia y que automáticamente una "flechita" en un instrumento de la cabina nos indique en qué dirección se encuentra la radioayuda en cuestión. Por ejemplo, consultamos una carta de navegación y comprobamos que en el aeropuerto de Heraklion (al que volaremos en la siguiente etapa) hay un NDB que emite en la frecuencia 431.00 kHz. Cuando estemos cerca de él, no tenemos más que sintonizar 431 en el ADF (Automatic Direction Finder, el instrumento del avión que usamos para sintonizar NDBs) y éste nos indicará en qué dirección se encuentra el aeropuerto. Fácil, ¿verdad?

Vamos a ver la diferencia práctica entre un NDB y un VOR. Un NDB (Non Directional Beacon o baliza no direccional) emite la misma señal en todas direcciones. El ADF del avión capta esta señal, determina desde donde llega, y nos dice en qué dirección está la baliza. Nada más.

Un VOR (VHF Omnidirectional Range) sin embargo es un sistema más complejo. No voy a entrar en el detalle de como funciona técnicamente (entre otras cosas porque no lo sé exactamente). Vamos a imaginar que de una estación VOR salen 360 líneas, una hacia el norte, otra un grado más al este, etc. Podríamos imaginarnos que son 360 carreteras que salen del VOR, que sería una especie de rotonda. Nosotros queremos volar por una de esas carreteras (por ejemplo la 90º, que va hacia el este). Pues bien, el VOR nos indica si estamos sobre esa carretera, o en caso contrario hacia qué lado estamos desviados y en qué medida, si estamos volando "hacia" el VOR o "desde" el VOR, y por último, si disponemos de un DME (Distance Measure Equipment, o equipo de medición de distancia) a qué distancia estamos del VOR y cuánto tiempo tardaremos en llegar a él en caso de volar "hacia" el VOR. Como véis, bastante más información que con los NDBs.

Existe un último sistema fundamental para el vuelo IFR, y es el ILS (Instrumental Landing System, o sistema de aterrizaje instrumental). El ILS nos permite realizar una aproximación a pista sin visibilidad. Es similar a un VOR, pero nos indica si vamos desviados o no respecto a la pista (izquierda y derecha) y si vamos altos o bajos para aterrizar en el punto adecuado (arriba y abajo). Salvo con los aviones más modernos, aún disponiendo de un ILS muy preciso en el aeropuerto, será necesario tener visibilidad en los últimos momentos antes de la toma, pero aún así no cabe duda que el ILS nos permite aterrizar en condiciones que mediante VFR sería totalmente imposible.

Para volar IFR son necesarias tres cosas: que el piloto tenga licencia IFR, que el avión esté correctamente equipado para ello, y por supuesto un plan de vuelo IFR conocido y validado por el control de tráfico. Esto está bastante bien simulado en Flight Simulator: cuando volamos en IFR el control de tráfico está con nosotros desde que arrancamos los motores hasta que aparcamos el avión en el destino, guiándonos y ayudándonos cuando es necesario. En VFR el piloto es más "libre", sin embargo el espacio aéreo está restringido a ciertas zonas y altitudos para los vuelos VFR.

Ahora que ya sabemos las diferencias entre VFR e IFR... ¿cómo saber en cuál de los dos vuela un avión? Cuando vemos una pequeña avioneta que está dando vueltas y haciendo virajes sobre nosotros de forma aparentemente aleatoria, muy probablemente esté dando un paseo en VFR. Si vemos (u oímos) cualquier avión un día de lluvia con el cielo totalmente cubierto, forzosamente estará volando en IFR. Lo mismo ocurre si es de noche. Y por último, los aviones de línea siempre vuelan en IFR (afortunadamente) independientemente de la hora del día y de las condiciones metereológicas. ¿Os imagináis a los pilotos un 747 a más de 10.000 metros de altitud asomándose por la ventanilla buscando un pequeño lago y comparándolo con un mapa?

Pues poco más queda que contar... Espero que haya resultado interesante. Como siempre se aceptan y agradecen comentarios, dudas, sugerencias, críticas y demás literatura. ¡Hasta la próxima!